Pohjolan Kurapyöräilijät

Koetin haulla etsiä, mutta yllättäen tällaista ketjua ei oikein löydy?! Nyt löytyy.

Kertokaapa parhaita vinkkejä, oppeja, havaintoja, huomioita, kokemuksia yms erinäisten enduropolkujen ajeluun. Kysykää ja vastatkaa ja pohtikaa.

Liityin paikalliseen moottorikerhoon ja nyt on sitten lupa ajella muuallakin kuin tiellä. Aiempaa kokemusta on lähinnä pikkuteiltä, Niinisalosta ja crossiradalta ja joskus jostain pikkunäppäilystä. Miksikään Graham Jarvisiksi ei ole tarkoitus ryhtyä, mutta olisi kiva siirtyä tosi huonolta tasolta melko huonolle. Sekä pyörä että kuski ovat 15 vuotta liian vanhoja ja 30 kg liian painavia, mutta varmaan paljon voi silti oppia. Saa toki puhua myös kevyemmistä vehkeistä ja paremmista kuskeista.

Parhaita vinkkejä kaivataan ainakin näihin:
- Miten ajetaan patikkoa
- Miten ajetaan spooria
- Miten ajetaan jyrkkiä ylämäkiä
- Entäs jyrkkiä alamäkiä
- Mites jyrkät sivukallistukset
- Esteiden ylitykset
- Vinkkejä vaihteiden käyttöön - iso vai pieni
- Korjaako vauhti virheet
- Uskaltaminen
- Mistä tietää että alustan säädöt on kovin pielessä
- Painonsiirrot ja ajoasennot - mitä olet oppinut
- Muu, mikä?

Tiedetään että kevyempi ja notkeampi pyörä olisi helpompi ja nopeampi, mutta koetan nyt opetella enemmänkin ajamaan tuolla pyörällä paremmin enkä niinkään opetella ajamaan rataa ympäri mahdollisimman nopeasti. Ainakin toistaiseksi ensisijainen mielenkiinto on tuolla reissaamisen puolella, mutta tavoitteena hakea vähän oppia ja kuntoilua enskaradaltakin.

En osaa noihin kaikkiin sanoa juuri mitään mutta jotain mietteitä on kertynyt.

- Miten ajetaan jyrkkiä ylämäkiä
Vauhti on ystävä jos sitä pystyy hyödyntämään. Monessa paikka ei pysty. Silloin mennään aika rauhassa, paino niin takana kun vaan voi keulimatta ja kytkimellä säädetään vetoa. Kaasu on aika epätarkka tuollaisessa.

- Entäs jyrkkiä alamäkiä
Tapeilta paino melko takana ja hitaasti. Jyrkässä mäessä jos vauhti karkaa niin sitä ei välttämättä sitten enää saa hidastettua. Toki monta mäkeä voi vaan rullata vauhdin kanssa. Istuminen tuntuu turvallisemmalta mutta siinä tahtoo rojottaa koko paino stongalla ja jos rinteessä pitää keventää keulaa tai muuten liikkua pyörän päällä niin aika sidottu olet ajoasentoon penkissä.

- Mites jyrkät sivukallistukset
Herkällä kytkimellä ettei mennä liukukitkan puolelle.

- Esteiden ylitykset
Tämä nyt on oma tieteenlajinsa mutta jos on panssari alla niin aika isotkin menee kun keulii etusen yli paino takana ja siitä takasen esteeseen osuessa pehmeästi vedättää törmäyksen kitkalla takasen esteen yli. Etunen kun on maassa niin painoa eteen että takapää saa kiivetä.

- Vinkkejä vaihteiden käyttöön - iso vai pieni
Teknisissä paikoissa mielestäni pieni vaihde, jos vauhti putoaa isolla vaihteella liian alas, menee hankalaksi hallita vetoa kytkimellä ja kaasulla. Ja pienemmälle vaihtaminen kesken tiukan nousun on ainakin minulla aika varma kuperkeikka.
Normienskassa mieluummin isompi. Rauhoittuu meno, ajaminen muuttuu jouheammaksi ja tuntuu hitaammalta ollen yleensä nopeampaa.

- Korjaako vauhti virheet
Vauhti naamioi virheet. Auttaa monesti ja on hyvä apuväline mutta jos on pelkästään vauhdin varassa eteneminen niin aika synkäksi menee paikoissa joissa ei voi ajaa kovaa. Matkaenskalla mielestäni vielä korostuu maastossa kyky ajaa hitaasti, vaikka kova vauhti auttaakin etenemisessä, lisää se kalusto- ja ihmistappioriskiä käsistä karkaamisissa ja se ei ole painavalla pyörällä eikä etenkään reissun päällä kovin kivaa. Jos nyt muutenkaan.

- Uskaltaminen
Mielestäni vähän pitää venyttää omaa käsitystä mahdollisesta jos meinaa kehittyä. Mutta vaan sen verran että homma pysyy hanskassa. Jos vedät 200% yli omien kykyjen paniikissa herran haltuuta hokien, menee varmasti jotain rikki mutta kukaan ei muista mitä tapahtui, saati opi mitään.

- Mistä tietää että alustan säädöt on kovin pielessä
Etu- ja takapää joustaa ja palautuu ihan eri tahtiin.

- Painonsiirrot ja ajoasennot - mitä olet oppinut
Pyörän päällä liikkuminen on kytkinkontrollin kanssa keskeisimpiä asioita pyörän hallinnassa. Kuskin painopistettä siirtelemällä pidetään pyörä-kuski kombon painopiste tukipisteen päällä ilman että tarvitsee ajolinjaa muutella tasapainon säilyttämiseksi. Samoin liikkumisella annostellaan pitoa sinne missä sitä tarvitaan. Ja mitä isompi pyörä suhteessa kuskiin, sitä enemmän pitää heilua.

Tälläistä juolahtelee mieleen. SXC ei ole ollenkaan pöllö mopo tuollaiseen. Ei se mikään trial ole mutta kestää kaatuilla ja muistaakseni varsin mukava kytkintuntuma.

Tämä oli todella hyvä vastaus kysymykseen.

10 pistettä ja papukaijanmerkki tosiaan skuikalle fantastisesta vastauksesta.

Ja hitaasti ajamisen merkitystä korostaisin erityisen paljon. Jos osaa ajaa hitaasti pärjää isollakin pyörällä yleensä varsin huonossa maastossa. Jos ei, hiki virtaa ja pyörä on tämän tästä könöllään. Tuosta taas tulee inhottava noidankehä: mitä väsyneempi olet sitä huonompi olet ajamaan. On paljon kevyempää siirtää sitä ruhoa pyörän päällä, kuin pyörää pois ruhon päältä

Uskaltamisesta sanoisin sen verran, että kannattaa miettiä, että mikä vaatii eniten uskallusta? Mikä on se asia, mikä pelottaa eniten ja mitä ajaessa tulee sen takia vältettyä. Aiheuttaako kuulalaakerisora niskakarvojen nousemista vai kenties lätäköt, jompaan kumpaan suuntaan kanttaaminen, etusen eläminen? Mikä on tarkalleen se lopputulos joka pelottaa? Etusen lähteminen yhtäkkiä alta, highsider? Vai iskeekö vaan hartialukko kesken kurvin? Vauhdin lisääminen noissa tilanteissa ei välttämättä ole hyvä ajatus, koska kroppa tuottaa adrenaliinia ja looginen ajattelu saattaa hämärtyä. Sitä siis on psykologisesti virittäytynyt tekemään vääriä ratkaisuja, kuten himmaamaan kaasusta tai jarruttamaan, vaikka pitäisi tehdä juuri päinvastoin. Itse yritän lähestyä tuollaista kylmän analyyttisesti ja aina kun vastaan tulee "jännä paikka" yritän ajaa sen hippiriikkisen kovempaa kuin edellisen kerran. Sen jälkeen sitten pyrin analysoimaan tilannetta ja miettimään, että miltä pyörä tuntui. Jos jotain tapahtui, miksi se tapahtui. Kokeilemaan erilaisia lähestymistapoja asiaan. Miten pyörä käyttäytyy jos ajan munat kiinni tankissa vs siirrän painoa taaksepäin. Pyörä kyllä yleensä varoittaa aina kun siltä yritetään pyytää asioita, jotka ylittävät sen kyvykkyyden. Kun tuo tulee vastaan, yritän iskostaa päähäni, että miten pyörä käyttäytyi juuri ennen kuin kyvykkyydet ylitettiin. Ja hyvin tärkeää on myös ymmärtää miten tilanteesta selvittiin ulos kuivin jaloin. Joskus nuo tilanteet ovat vaan pyörän luontaista käytöstä ( esim. eturenkaan isokin eläminen sivuttaissuunnassa), joskus taas huonoa osaamista ( esim. hiekassa tai urissa yrittää pakottaa tankoa haluamaansa suuntaan ) tai sitten vaan oikeasti pyörän rajojen ylittymistä (esim. jousien pohjaaminen)

Mielestäni uskallus on ennen kaikkea luottoa omiin taitoihin, ymmärrykseen siitä miten pyörä käyttäytyy eri tilanteissa, mutta ennen kaikkea sitä, että jos pyörä alkaa käyttäytymään arvaamattomasti, ei mene paniikkiin vaan on jonkinlainen käsitys siitä mitä pitää tehdä, että saa pyöränsä hallintaan. Tuota taas saa helposti rakennettua pienin askelin. Ihan hippiriikkisen kovempaa, joka kerran ja aktiivista miettimistä sen jälkeen, että mitä tuli tehtyä oikein ja mitä väärin.

Hobes kirjoitti: ↑La Huhti 24, 2021 2:07 pm Pyörä kyllä yleensä varoittaa aina kun siltä yritetään pyytää asioita, jotka ylittävät sen kyvykkyyden. Kun tuo tulee vastaan, yritän iskostaa päähäni, että miten pyörä käyttäytyi juuri ennen kuin kyvykkyydet ylitettiin.

Minulle ei ole tullut ikinä 690:llä tai kisaenskalla vastaan tilannetta, että olisin ylittänyt pyörän kyvykkyyden. Omien kykyjeni rajoilla olen kyllä käynyt. Kilpailujen ajaminen opettaa hyvin niitä omia rajoja, ja auttaa ymmärtämään, että se ei omalla alhaisella taitotasolla ole ikinä pyörästä kiinni, kun joku toinen ajaa vastaavalla puolitoistakertaista vauhtia tai ajaa sellaisista paikoista, joihin ei itse tulisi mieleen edes yrittää mennä.

Itsekin pidin itsenä kohtuu taitava kuljettana ennen kisaenskan hommaamista, kun matkaendurokokemusta oli kuitenkin jo 16 vuotta takana. Enduro- ja CC-kisat osoittivat nopeasti, että oma taitotaso ei riitä parhaimmillaankaan kuin C-luokan puoleen väliin, eli siellä on joka ikinen A- ja B-kuljettaja monin verroin minua taitavampi.

Jani M kirjoitti: ↑La Huhti 24, 2021 5:28 pm

Hobes kirjoitti: ↑La Huhti 24, 2021 2:07 pm Pyörä kyllä yleensä varoittaa aina kun siltä yritetään pyytää asioita, jotka ylittävät sen kyvykkyyden. Kun tuo tulee vastaan, yritän iskostaa päähäni, että miten pyörä käyttäytyi juuri ennen kuin kyvykkyydet ylitettiin.

Minulle ei ole tullut ikinä 690:llä tai kisaenskalla vastaan tilannetta, että olisin ylittänyt pyörän kyvykkyyden. Omien kykyjeni rajoilla olen kyllä käynyt. Kilpailujen ajaminen opettaa hyvin niitä omia rajoja, ja auttaa ymmärtämään, että se ei omalla alhaisella taitotasolla ole ikinä pyörästä kiinni, kun joku toinen ajaa vastaavalla puolitoistakertaista vauhtia tai ajaa sellaisista paikoista, joihin ei itse tulisi mieleen edes yrittää mennä.

Itsekin pidin itsenä kohtuu taitava kuljettana ennen kisaenskan hommaamista, kun matkaendurokokemusta oli kuitenkin jo 16 vuotta takana. Enduro- ja CC-kisat osoittivat nopeasti, että oma taitotaso ei riitä parhaimmillaankaan kuin C-luokan puoleen väliin, eli siellä on joka ikinen A- ja B-kuljettaja monin verroin minua taitavampi.

Joo tää oli vähän huonosti ilmaistu. Pyörän kyvyt harvemmin ulosmitataan. Tai mä en ainakaan koskaan moista ole onnistunut tekemään. Ajoin siis lähinnä takaa sitä, että kuskin osaaminen/tekniikka on vajaavainen ja sitä kautta yritetään tehdä jotain semmosta mistä pyörä ei vaan yksinkertaisesti suoriudu. Karrikoituna esimerkkinä vaikka paniikkilukkojarrutus etusella. Yllättävän pitkään voi etupyöräkin olla lukossa, ennen kuin homma on lopullisesti menetetty eikä etusen lukitseminen suinkaan ole katastrofi, jos vaan tajuaa hellätä jarrusta ja antaa pyörän vakauttaa itsensä.

Erittäin hyvä avaus, juuri tämän tyyppistä tieto minäkin juuri nyt kaipailen. Erityisesti kaipaan konkreettisia selkeästi ohjeistettuja harjoituksia, millä ajotaitoa voisi kehittää. Sellaisia, jotka olisi sovellettavissa myös vähän isommalle pyörälle ja jossa olisi jollakin tapaa määritettäviä mittareita, joista pystyy peilaamaan oman tason nykytilaa ja toisaalta kehittymistä.

Kytkimen käytön treenaamisesta oli äskettäin erinomainen keskustelu facen puolella. Hidasajon lisäksi tapeilta ajon harjoitteluun tulee monesti vastaan kahdeksikon ajaminen. Tätä harjoitusta haluaisin ymmärtää paremmin.

Mitä muita hyviä harjoituksia on? Haen nyt ihan perustekniikoita, joita käsittääkseni hyvänkin kuskin on hyvä ajoittain kerrata.

Kiitokset kehuista ja jorinan lukemisesta. Tekee hyvää kirjoittaa ajatuksia jonnekkin kun ne pakkaa siinä jäsentymään itsellekkin paremmin.

Tulin itseasiassa kirjoittamaan tuosta radoilla treenaamisesta, etenkin matkaenskamielessä ja mielestäni myös enskan aloittelussa. Ainakin itsellä oli ja on yhä vähän hölmö mentaliteetti takaraivossa ja veikkaan että aika moni muukin siitä kärsii.
Tarve vetää täysiä nimittäin. Silläkin on paikkansa mutta usein se vaan haittaa kehitystä.

Minulta karkaa tosi helposti vauhti jos kuulen tai kuvittelen kuulevani pyörän äänen takanani. Sehän on automaattisesti kilpailija jota pitää päästä karkuun tai ainakin yrittää. Joskus se on tuossa VMK:n radalla joku Salminen ja silti se pieni ääni takaraivossa on sitä mieltä että juuri tässä tilanteessa on perusteltua yrittää 950:llä jätättää se kivikossa. Ei siinä räpeltäessä kauheasti mitään opi.
Toki, harvakseltaan kun koitan kilpaa ajaa niin hyvä on sitäkin treenata, saa vauhtia ja happokestävyyttä mutta nekin treenit pitäisi tehdä tietoisesti eikä niin että joka treenistä tulee sellainen kun samaan suuntaan menee muitakin pyöriä.

Vaihtoehdossa B:
Rennosti radalle, maastoa ja linjaa katselleen eespäin mukavalla vauhdilla. Jos jää jumiin, ei aleta raivolla repimään ja revittämään jumista irti vaan pysähdytään miettimään miten tämän voi tehdä helposti. Isokin mopo tulee yleensä moottorin voimalla ylös kun vaan keksii miten. Ja harrastamassa kun ollaan, ei pitäisi olla kiire niin siinä on aikaa keksiä. Tuollaisten treenien jälkeen on yleensä aina paljon viisaampi kuin pää kolmantena pyörän kohellettujen.
Pikku kaasulla, lähellä stumppausrajaa, kytkintä hellästi luistattaen ja pitoa tunnustellen painoa takaselle, on yleensä ratkaisu. Stumppaaminen on helkkaristi vähemmän noloa kuin raivopäinen sudittaminen kiveä vasten. Viimeksimainittua näkee aika usein kun kuskit alkaa väsyä ja primitiivireaktiot puskee pintaan. Jos treenatessa säheltää niin treenaa myös säheltämistä.

Tauon voi pitää radan varressa ja haistella kukkasia kun odottaa että kädet vertyy. Nopeammat pääsee kyllä ohi, olit sitten paikallasi tai menet hiljaa eespäin.

Pakko vaimoani kehua tähän. Se ei mikään supernopea kuski ole mutta tarkka kuin porkkana ja esim minua hemmetisti rauhallisempi. Se pörryytteli Hansiksen pitkän lenkin Superilla viime kesänä. 172 senttiselle aika kovaa hommaa mutta kiireettä kun eteni tarkalla kytkimellä ja piti tauon heti kun alkoi kädet väsyä niin kaatuilematta tuli läpi.
Minulle tyypillisellä yliyrittämisellä olisi ollut pyörässä ja kuskissa korjaamista alle kilometrin ja kävelemällä olisi tultu pois. Pyörä olisi varmaan yhä polun varressa.

Tässä kirjoituksessa on vähän semmoinen haju että koitan tässä toistella itselleni mielenmaltin tärkeyttä ja niin saatan vähän tehdäkkin.

seikkailuendurol.la kirjoitti: ↑Su Huhti 25, 2021 11:09 am
Kytkimen käytön treenaamisesta oli äskettäin erinomainen keskustelu facen puolella. Hidasajon lisäksi tapeilta ajon harjoitteluun tulee monesti vastaan kahdeksikon ajaminen. Tätä harjoitusta haluaisin ymmärtää paremmin.

Koitan kiteyttää.
Tuossa lyhyt video kasin ajamisesta. Koitan jotain tuollaista tehdä joka treenin alle tai tai päälle jos muuten ei tule teknisempää ajoa.
https://youtu.be/BhAw8PckK08 Superin ohjaus ei oikeasti käänny tuon enempää

Tuossahan tehdään aika montaa asiaa samaan aikaan.
1:
ajetaan paljon hitaampaa kuin mitä pyörä kulkee ykkösellä tyhjäkäynnillä. Tämä pakottaa säätelemään vauhtia kytkimellä koska tyhjäkäyntivauhti on noin 10x liian kova.
2:
Kytkimellä säätelyn basistinä toimii kaasukäsi joka säätelee peruskaasua sen mukaan että kytkimellä on sopiva säätöreservi käytettävänä ilman että mopo huutaa tai sammuu.
3:
Ohjauksen ollessa tapissa, on poistettu mahdollisuus korjailla tasapainoa ohjauksella. Näinhän me sitä useimmiten teemme ja tasaisehkolla pinnalla se onkin hallitseva tapa. Maastossa jos pyrkii pitämään pyörän pystyssä pelkästään tukipistettä ohjauksella siirtelemällä, ei saa valita mistä rengas kulkee. Tasapainoa hallitaan siis siirtelemällä omaa painoa niin että painopiste pysyy riittävän lähellä tukipistettä. Videolla on aika korostuneen venytettyjä nuo painonsiirrot kun koitin mahdollisimman pientä ympyrää ajaa ja siksi kallistaa pyörää mahdollisimman paljon. Mutta noin paljon siinä päällä pystyy ja välillä joutuu liikkumaan sivuttain.
4:
Taas edellisen seurauksena tai oikeastaan pohjana, aistitaan missä kohdassa tasapainotilaa mennään. On se kohta kun pyörä-kuski paketti on täydellisessä tasapainossa, eli tukipiste on suoraan painopisteen alla. Sellaista on aika hankala säilyttää joten se on lähinnä teoreettinen. Sitten on harmaa alue jossa pystyy vielä pitämään pelit pystyssä painoa sirrtelemällä. Lopuksi on raja jonka jälkeen pelkällä painopisteellä ei enää voida vaikuttaa vaan pitää puuttua tukipisteeseen. Eli käännetään ohjausta, kiihdytetään tai jarrutetaan.

Aika monipuolinen treeni siis, etenkin kun siinä joutuu vaihtelevasti käyttelemään eri tapoja ylläpitää tasapainoa.

Tasaisella voi aloittaa ja pikkuhiljaa koittaa epätasaisemmassa jos tylsäksi käy. Tuo sama tuntuma pyörän tasapainoon ja siihen opittu reaktio horjumisen torjumiseksi toimii sitten suoraankin ajaessa. Kun ajelet kivikkoista pätkää ja ajat renkaan oikean reunan kiven yli, tukipiste onkin vähän oikeammalla ja pyörä haluaa kaatua vasemmalle. Kun selkäytimessä on tieto siitä miltä se tuntuu ja millaisella liikkeellä siihen vastataan, korjaus tulee automaattisesti.

Ja pakkohan ei ole alkuun vetää ohjausta täysin linkkuun vaan vähän kerrassaan lähestyä sitä. Eikä se kasikuviokaan se keskeinen pointti ole, se nyt vaan pistää kääntymään molemmille puolille.

Siinä tuli pirusti hyvää asiaa!!

jos kahdeksikon ajaminen alkaa tympimään, niin youtubesta löytyy kanava, johon on kuvattu julmettu määrä erilaisia harjoitussykeröitä, joissa pitää vähän miettiä myös linjoja ja sen semmoista. Vaimon (ja naapurien) iloksi olen noita pihalla ajellut ja kyllä noita ajellessa viimeistään tajuaa, kuinka heikko oma osaaminen on.

https://www.youtube.com/channel/UCAhh41 ... Y75PsUl-MA

Minulta puuttuu täysin kärsivällisyys treenata hidasajoa ja muuta ajotekniikkaa. Tämän takia minkäänlainen hard enduro ei suju. Olen juuri niitä, jotka menevät enduroreitille ajamaan aina omaa maksimivauhtia ja ajokavereiden kanssa kilpaa. Vähitellen on löytynyt oma ominaisnopeus, jolla kaatumisten määrä pysyy hanskassa. Sen kun löytää, niin ajo on myös taloudellisimmillaan. Hitaammassa vauhdissa ajosta alkaa tulla tökkivää (hidasajotreenin puute) ja kovemmassa vauhdissa tilanteita (ajotekniikkan puute). Minulle tämä sopii kuitenkin parhaiten, ja tuskin tulen sitä muuttamaan miksikään. Skuikan mainitsemat lähestymistavat ovat varmasti paljon suositeltavampia, sillä ajokaverit ovat kehittyneet ja minä en . On myös hienoa, että on kykyä analysoida trenaamista. Edellämainituista syistä minulla ei sitä juuri ole, joten en oikein osaa ketään neuvoakaan.

seikkailuendurol.la kirjoitti: ↑Su Huhti 25, 2021 11:09 am Kytkimen käytön treenaamisesta oli äskettäin erinomainen keskustelu facen puolella.

Olisko tähän linkkiä tai jollain intoa kopioida tänne, meille kenellä ei ole face tunnuksia (eikä tule).

Mika TA-91 kirjoitti: ↑Su Huhti 25, 2021 8:31 pm

seikkailuendurol.la kirjoitti: ↑Su Huhti 25, 2021 11:09 am Kytkimen käytön treenaamisesta oli äskettäin erinomainen keskustelu facen puolella.

Olisko tähän linkkiä tai jollain intoa kopioida tänne, meille kenellä ei ole face tunnuksia (eikä tule).

Tässä tulee hyvin esiin tuo Facen ongelma ja huonous. Vaikka joutuukin näkemään vähän vaivaa, niin silkasta ilosta autan pysymään jatkossakin siitä erossa ja tuon keskustelun saatavillesi

Keskustelu käytiin ketjussa, jossa olin linkannut kirjoitukseni liittyen kokemuksiini Quick shifteristä.

Kytkinkeskustelu lähti liikkeelle tästä avauksesta:

Normi kytkin on mielestäni paras väline tuomaan parhaan tarkkuuden vetopitoon vaikkapa jyrkissä kivikoissa.
Siihen yhdistetty shifreri taas luo "sivistyneemmän" ajofiiliksen muuten vaan.. jos ei tykkää Reklusesta.

Keskustelu jatkui seuraavin sanakääntein. Poistin kirjottajien nimet, koska en tiennyt, saako ne tulla näkyville.

Kytkimellä sopivaa luistatusta, vetopidon saamiseksi, aloin harjoitella vasta viime kesänä. Kovasti on tässä vielä opettelemista. Sen se sai kuitenkin aikaan, että haluan jatkossakin pyörssäni olevan kytkimen, että mm. tämä työkalu on ajaessa käytettävissä.

Jäin tuota Timon kommenttia miettimään niin kieltämättä, taidan uskaltaa sanoa että se on joku 10-20% kytkimenkäytöstä mitä sitä tulee vaihtamiseen käytettyä, kaikki muu on hienosäätöä maastossa. Kaasukahva on vähän semmoinen hehtaaripyssy annostelutarkkuudessa, kytkimellä saa vaikka Newtonmetri kerrallaan annosteltua.

ilmeisesti täytyy vielä kovasti treenata, kun en ole vielä päässyt hienosäätötunnelmaan Meikäläisen etusormi voimilla äkikseltää myös "rankkaa". Hyviä vinkkejä harjoitteluun?

Aja niin hiljaa kuin pystyt jossain parkkiksella. Suoraan ja kääntyillen, sitten kun kestää tasapainossa niin myös ohjaus tapissa. Kierrokset niin alhaalla kuin pystyt, stumppaa jos stumppaa, se vähenee kun saat tuntumaa. Mielestäni tuo on paras perusharjoitus mitä voi tehdä. Kehittyy tasapaino ja kytkin- sekä kaasukontrolli samalla kertaa ja helppo treeni tehdä missä vaan. Sitten kun tuntuu helpolta tai tulee tylsää, voi koittaa nyppiä keulaa vähän ylös kytkimellä, ei tarvitse edes ilmaan nousta kunhan kevenee. En ole 790:n vakiokytkintä koittanut, yhtä missä oli pidempi vipu koneen päässä koitin ja se tuntui ihan kohtuullisen kevytkäyttöiseltä.

osaanko tuon jälkeen luistattaa kytkintä sopivasti 30-40km/h vauhdissa kiviseen ylämäkeen vai vaatiiko eri treeniä?

Kaikki osaaminen lisääntyy itsestään. Jos vain on motivaatiota.

Näppivoima, tai oikeastaan sen puute, on semmoinen asia jota en ole koskaan joutunut ajohommissa ajattelemaan. Siitä ei ole ollut puutetta. Moni valittelee paikkojen puutumista ja poltetta jänteissä. Eipä ole siitä kokemusta.
Oma tyylini on käyttää kahta sormea kummallekin kahvalle. Aina. Ja kahvat olen muotoillut tyngiksi vain niille.
Kaikkien sormien siirtäminen kahvoille on kummallista. Onko?

pitäiskö siirtyä kahteen sormeen, silloin kyllä jaksaa ihan eri tavalla. Ote tangosta ei ole vain niin tukeva... eikö haittaa?

Me ollaan kaikki erilaisia, minä käytän vaihtelevasti yhtä tai kahta sormea ja kytkinpuolella nimetön ja etunen vaihtaa hommia välillä. Siinä kyllä ollaan samanlaisia että tekemällä oppii kun vaan tarpeeksi tekee. Tuohon kysymykseen: Kivikossa oppii ajamaan ajamalla kivikossa. Vaan sitä hommaa helpottaa hemmetisti kun on kädessä tuntuma siihen milloin se kytkin puree ja milloin irroittaa ja miten paljon luisto lisääntyy tai vähenee minkäkin pituisella kahvanliikkeellä. Se tuntuma kun löytyy asiaa erikseen ajattelematta, pystyy sitä voimaa annostelemaan sitten tarpeen mukaan. Sen tarpeen oppii tunnistamaa vain siellä kivikossa tai missä ikinä ajaakin.

640:llä tuli käytettyä kytkintä paljonkin, 790:n kytkinkahvan liike jolla kytkin ottaa on PALJON lyhyempi ja siksi vaikeampi käyttää, ainakin alkuun.
790:n kanssa ei ole (vielä) tullut ajeltua haastavammissa paikoissa kovin paljoa (jos ei kyllä 640:lläkään), mutta olen huomannut itsellä homman menevän ihan huomaamatta pääosin niin, että valikosta offroad moodi päälle ja sitten vaan veto päällä antaa mennä, luistonesto tai mikä lie hoitelee sen verran hyvin ettei kytkimeen ole tarvinnut juurikaan koskea.

En ole osannut aiemmin sanoiksi asetella tuota tasapainoilun hallinnan merkitystä kivikossa ja muissa epätasaisuuksissa ajossa. Luulen että eilisiltana tupsahti kelvollinen jäsennelmä mieleen. Laitetaan tänne että saan sen ulos itsestäni.
Pyörää pidetään pystyssä kahdella eri tavalla jos jalat pysy tapeilla. Siirtelemällä kuskin painopistettä niin että kuski-pyörä yhdistelmän painopiste pysyy tukipisteen yläpuolella ja siirtelemällä tukipistettä eli ohjailemalla pyörää niin että tukipiste pysyy painopisteen alla.
Molemmat toimii mutta jos tuo ensinmainittu ei ole hanskassa, ei saa itse valita ajolinjaa vaan sen valitsee maasto. Pyörä kimpoilee kivistä ja maastonmuodoista ja kuski vastaa ohjausliikkeillä. Tästä helposti kehittyy kimmokkeiden sarja jossa kuski vain reagoi eikä saa itse enää päättää muusta kuin siitä, miten nostaa pyörän lopussa pystyyn.
Miten parkkipaikkakikkailu sitten liittyy tähän?
Ajonopeus vaikuttaa oleellisesti tasapainon korjailuum ohjausliikkeillä. Mitä hitaammin ajat, sitä hitaammin tukipiste siirtyy tietyllä ohjausliikkeella, kunnes nopeuden ollessa nolla, ohjaus ei enää (juurikaan, renkaan kosketusalalla on sen verran pituutta että paikallaankin oltaessa ohjauksen kääntely vähän auttaa) vaikuta. Jäljelle jää vain kuskin oman painon heiluttelu. Ja tämän oppii tasaisellakin, siinä samalla kun ajaa hitaammin ja hitaammin, vartalonliikkeiden osuus pystyssä pysymisestä kasvaa. Kuski oppii vaistomaisesti siirtämään painoaan pyörän liikkeitä vastaan ja saa itse valita ajolinjansa.
Megs Braapin yuotubevideot on hienoa havaintomatskua tästä. Megan painaa vajaan 60kg ja ajelee 300cc Hussella. Kuskilla ja pyörällä on painoeroa matkaenduromaisia määriä ja siksi kuskin liikkeetkin siksi isoja.
Toivottavasti tästä on muillekkin hyötyä, minulle ainakin kun sain palasteltua asian sanoiksi.

Pikkuisen korjauksen tahdon tehdä Sampo:n lausuntoon. Eturenkaan kosketuspinnan mitalla ei ole juurikaan merkitystä tasapainon pitämisessä kun mopo on paikallaan. Etujättö on se vaikuttava asia. Eli renkaan kosketuspisteen sekä ohjauksen laakeroinnin keskiön ja maanpinnan leikkauskohdan välinen etäisyys. Vaikea käsittää sanoista, mutta etujättö saa aikaa sen, että paikallaan olevan mopon runko liikkuu sivusuunnassa kun tankoa käännetään. Ja kun runko liikkuu, myös painopiste liikkuu tukipisteen suhteen.

Etujättö on oleellinen osa tuota ja kovalla pinnalla sekä renkailla oikeastaan ainoa palanen. Väittäisin kuitenkin maastorenkailla ja paineilla, sekä pehmeällä alustalla (maalla siis) kosketuspinnan leveyden vaikuttavan asiaan huomattavasti. Esimerkiksi paikallaan tasapainoillessa jos saa renkaan hierottua vähän maahan, helpottuu ohjausliikkeillä korjailu paljon. Täytyy kyllä myöntää että vaikuttaahan se uppoaminenkin jättöön ja se taas on saattanut harhauttaa minua.

Joo, kyllä löysällä renkaalla on tosiaan paljon vaikutusta. Ja kun rengas kaivaa itselleen kuopan, homma helpottuu tosiaan lisää. Nyt täytyy ihan mietiskellä mistä tuo johtuu...
Äkkiä tulis mieleen, että kyseessä on pienemmässä mittakaavassa sama tilanne kuin, jos eturenkaan etummainen kylki on kiinni puun kyljessä tai kivessä. Silloin eturengasta vasten voi "nojata" ja tasapainoilu helpottuu erittäin paljon. Voisiko renkaan kaivaman kuopan reunaan "nojata" riittävästi, enpä tiedä. Vai voisiko kuopassa renkaan kääntämisen aiheuttama pyörän ylöspäin nouseminen olla vaikuttavassa asemassa tässä. Painopiste nousee, joten sen tarvitsee sivusuunnassa liikkua vähemmän. En tiedä onko merkittävä asia.
Silti kun nyt teen mielessäni mielikuvaharjoitusta pyörällä, jossa ei ole etujättöä, niin eturenkaan kaivautuminen hiekkaan ainoastaan lisää kääntämiseen tarvittavaa voimaa, eikä auta tasapainoilussa. Saatan mielikuvitella väärinkin.
Arvasinkin kyllä, että sä et ole noin oleellista asiaa kuin etujättö jättänyt huomiotta. Ja aika kaukana ollaan jo kytkimenkäytöstä, mikä oli aihe alunperin

On minulla tässä kuvassa joku reikä, jäi nyt vaivaamaan . Vaan sitä tulin nyt kirjoittamaan että tuo kosketuspintahomma vaatii että on ohjaus on vinossa ja rengas mahdollisimman poikittan pyörän pituuslinjaan nähden. Ruori suorassa ei sitä on turha huomioida. Hitsi kun hahmottaisi tuon jätön vaikutuksen ratin ollessa vinossa, kaikki kääntyy vähän eri asentoon. Ja joo, kytkimestä ollaan aika kaukana mutta nuo kaksi on sellainen parivaljakko että vetelin aasinsiltoja.

Liekö tuolla paljon muuta vaikutusta kuin se, että ratti vinossa rengasta käännellessä pyörä liikkuu myös etu-takasuunnassa. Joka tapauksessa ratti vinossa homma on ainakin mulle todella paljon helpompaa. Tosin uskoisin sen johtuvan siitä, että silloin kun kytkimellä aiheuttaa parin sentin edestakaista liikettä eturenkaalla, niin painopiste muuttuu jo todella paljon verrattuna pelkkään ohjaustangon kääntelyyn. Jos mopo on vapalla, niin mulla ainakin tuppaa ratti heittelemään puolelta toiselle, kun taas kytkimellä tuntumaa pitäessä on helpointa pitää ratti stopparissa. Ja tässä hommassa se eturenkaan alla oleva kuoppa auttaa paljonkin, luultavasti siksi, että pyörä peruuttaa pari senttiä kun kytkintä löystää. Näin saa kallistusta toiseen suuntaan ja eteenpäin mennessä toiseen suuntaan.
Ja tuo "kaukana aiheesta" -maininta koski vain omaa höpötystäni, jossa ei ollut kytkintä enää nimeksikään. Sun sepustuksessa oli vielä kokonaisuus kyseessä, mä rupesin vaan viilaamaan pientä yksityiskohtaa. Toisaalta tässä käy koko ajan selvemmäksi myös yleisölle, että hyvin pikkutarkasta hommasta on kyse, eikä kenekään tarvitse tätä teoriapuolta sen tarkemmin tietää, perstuntuma kertoo oleellisen kunhan treenitunteja on tarpeeksi alla.

Minä oon selkeästi missannu yhden vuoden parhaista keskusteluista, saahan vielä jatkaa..
Sinällään qiuckshifter ja kytkin ei kai ole vaihtoehtoja toisilleen ja muistaakseni 790 qs:ää suositellaan käytettäväksi vain yli 3k rpm tjsp -- eikä se toimi hitaassa möyrinnässä hyvin. Hienoimmat fiilikset qs antaa isolla kaasulla ja kun voi polkea pienempää vaikka kesken sladin.
Toinen juttu on se että kun qs on käytössä, kone sammuu koskiessa vaihdevipuun (eli katkaisee vedon vaihdon ajaksi) .. tämä voi olla ongelma vaikeassa maastossa.
Noin niinku perus periaatteena mitä vaikeampi maasto, sitä vähemmän kikottimia ja enemmän taitoa tarvitaan. Esim. trial mopossa ei tarvita tehoa eikä pitkiä joustoja ja niillä tuntuu pääsevän vaikka mihin.
Mä oon omistanu jonkin kokoisen osan elämästäni kytkin treenille, ehkä tärkein osa kytkimen käyttöä on se että osaa olla vetelemättä kytkintä ääripäiden välillä. Jos ylämäessä kiskaisee kytkimen 'pohjaan', niin tulee vauhdilla takaperin alas - pitää vetää vaan sen verran että ei sudi, kone pysyy käynnissä mutta ei silti valu taaksepäin .. ja tuo ei ole helppoa kun on väsynyt, se pitää tulla selkäytimestä.
Hyvä treeni on pysähtyä ylämäkeen tai nostaa eturengas esteen etureunan päälle (jossa mopo pyrkii taaksepäin) ja pitää mopoa siinä paikallaan pelkällä kytkimellä. Siinä kun vetkuttaa sitä 1mm tartuntakohtaa lipuen vähän ylös ja vähän alas, välillä vaihtaa pidon takajarrulle ja siitä taas kytkimelle, tätä ja vastaavia variantteja kotva jokaisella ajokerralla niin muutamassa vuodessa oppii ihan hyvät perusteet.
Pienemmällä mopolla hidas keuliminen on hyvä treeni, siinä joutuu opettelemaan tarkempaa kaasunkäyttöä, kytkintä ja takajarru tuntumaa. Samalla tulee vielä tasapainoilu kun alkaa päästä etenemään pyörän mittaa pidemmälle.
Kuvassa keväistä kytkintreeniä, pidon haku ylämäkeen ja kytkimellä jarruttelu peruuttaessa takaisin. Jalat tapeilla hyvä tasapainotreeni, peruuttaminen on yllättävän vaikeaa. Kytkimen tärkeys tulee parhaiten esiin kun ottaa oikealla jalalla tukea peruuttaessa
Kuvassa voi olla moottoripyörä ja ulkoilu

Tuo oli kärsimättömälle "lohdullista" kuulla, "Muutamassa vuodessa oppii..." Ei auta, kovasti siis vain treenausta!
Pitääpä tehdä nyt niin, ensin hidasajoharjoituksia tasaisella ja sitten haastetta kasvattaen samaa ylämäessä Ramin vinkin mukaan. Vielä kovasti epäilyttää, että miten kovemmassa vauhdissa opin kytkimen annostelun, kun hidasajossa saan kyllä heti vasteen, jos painan liikaa tai liian vähän. Mutta katsotaan, tulisiko se ahaa elämys jossakin vaiheessa...

avaatko vähän mitä tarkoitat kytkimen käytöllä kovemmassa vauhdissa?
Mä oon koittanu paneutua tuohon teknisesti tarkempaan ajamiseen nyt parisen vuotta, siinä sivussa on jotenkin muuttunut helpoksi aiemmin mahdottomat ylämäet ja monet muut esteet - vaikka en ole sellaisia paljoakaan treenannut.
Back to basics on vaan niin hyvä ohje ettei paremmasta väliä. Onhan se järkeenkäypää ihmisen elämässä että on opittava ensin pysymään jaloillaan ennen ku lähtee pallon perään juoksemaan .. ja sen oppii vain jatkuvilla toistoilla.

Sellaista tilanne, kun vastaan tulee polulla vähän haastavampi paikka, kostea tai esim. pieni ylämäki, jossa kiinteitä ylimentäviä kiviä, mutta myös irtokiviä. Paikka, josta ei hissutella ryömien läpi vaan on hyvä pitää sopiva vauhti, reilu juoksuvauhti tyyliin 25-35km/h. Sain ohjeen, että niissä tilanteissa linja pitää olla suora ja mennä reippaasti veto päällä, kytkimellä hivenen avittaen, ettei voimaa välity liikaa renkaalle (pito häivää). Näissä tilanteissa minun vaikea tunnistaa, painanko kytkintä riittävästi. Tai jos huomaan, niin se on jo liian myöhäistä.
Oheisessa videossa 45 s kohdassa on esimerkki, jossa olisi pitänyt tuon tyylisesti ajaa, mutta tein kaiken väärin. Pyörä meinasi kaatua, pysyi juuri ja juuri pystyssä.
https://www.youtube.com/watch?v=bBXALUHZtaU

sanoisin että kevennystuntuma ilmestyy etusormeen siinä samalla kun muuten aihetta selkäytimeen istuttaa.. Myös mopon pesun ajankohtaan olis saattanu auttaa, kun vaikutti että siinä mopo teki itsenäisiä päätöksiä ilman kuljettajan hyväksyntää

Täytyypä sitten vain treenata ja katsoa miten pitkälle pääsee. Ajattelin ennen tuota päivää, että kyllähän sen käden ja sormen saa aina siirrettyä kytkimelle, jos tilanne vaatiin. Tuo päivä syövytti ikuisiksi ajoiksi selkä ytimeen, että _ei saa_ Sormi pitää maastoajossa olla aina kytkimellä, että puristus onnistuu yllättävässäkin tilanteessa. Seuraavaksi pitää yrittää opetella tuo kytkimen käyttö...

Oliko sinulla muuten vakio työvipu 790:n kytkimessä? Kävin tässä hyvinkin asiaa ymmärtävänä pitämäni herrasmiehen kanssa keskustelua 790:n kytkimestä asteikolla: ihan paska-miusta se oli ihan jees. Se 790 mitä minä koitin oli varustettu jollain anodisoidulla kilkkeellä joka muutti välityssuhteen pitkäliikkeisemmäksi ja tuo eriävä näkemys koski vakiovälitystä. Ihan sillä että jos se 790:n kykä vakiona on Superiin verrattuna niin toivoton niin saattaisi se bling osa olla oikeasti hintansa arvoinen.

mulla on vakio vipu mutta hydraulikonversio.. Suurin murhe tuon kytkimen kanssa on riittävän vapaaliikkeen varmistaminen että pakka pääsee kiristymään kun kierrokset nousee eikä lähe luistamaan..

No niinpä olikin.

mulla se camel ADVn pidempi vipu ja on hyvä koska ns. toimintamatka pitempi ja helpottaa hallintaa. Just eilen putsasin kytkimen öljysuuttimen oman mielenrauhan saamiseksi, vielä kun löytyis jostakin jäykemmät kytkinjouset, niin vois rymytä kytkimeen luottaen.

Ollos hyvä, toivottavasti ei ed. kirjoittajia haittaa...

seikkailuendurol.la kirjoitti: ↑Ma Huhti 26, 2021 5:36 pm Tässä tulee hyvin esiin tuo Facen ongelma ja huonous. Vaikka joutuukin näkemään vähän vaivaa, niin silkasta ilosta autan pysymään jatkossakin siitä erossa ja tuon keskustelun saatavillesi

Ollos hyvä, toivottavasti ei ed. kirjoittajia haittaa...

Nyt 3000kg kiitoksia ja iso käsi seikkailuendurol.la:lle!!!!

Mika TA-91 kirjoitti:

seikkailuendurol.la kirjoitti: ↑Ma Huhti 26, 2021 5:36 pm Tässä tulee hyvin esiin tuo Facen ongelma ja huonous. Vaikka joutuukin näkemään vähän vaivaa, niin silkasta ilosta autan pysymään jatkossakin siitä erossa ja tuon keskustelun saatavillesi

Ollos hyvä, toivottavasti ei ed. kirjoittajia haittaa...

Nyt 3000kg kiitoksia ja iso käsi seikkailuendurol.la:lle!!!!

Eipä kestä