Koheltaja kirjoitti:Ei ole vaikea olla eri mieltä jälkimmäisestä kirjoituksesta. KTM kisaenskat on olleet vuosia suosiossa retkeily pyörinä muualla maailmassa, täällä hämärässä härmässä tämä on vasta aukeemassa porukoille kun muutamat on niitä retkeilyyn/seikkailuun hankkineet. En sitä sano etteikö muutamat japsit ole luotettavan ja kestävän pyörän maineessa, mutta en yhtään väheksyisi muita merkkejä kestävyyden osalta.
ATC kirjoitti:.. vai onko oikeesti totta että kevyessä harrastekäytössä niitä (kisapyöriä) huolletaan ihan turhan tiheään.
Juurikin WR450F:n huolto-ohjelmaa tutkiessa alkoi kalvaa sama epäilys. Kisakäytössä viiden kisan tai 1000 km jälkeen tarkistetaan venttiilinvälykset, -jouset, nokka-akseli ja mäntä. Männänrenkaat vaihdetaan. Ja Jamppia pidetään kestävänä ja huolettomana kisapyöräksi.
Ktm 250 sx-f pyörässä oli joskus polttoaineen kulutuksen (arvio 40h) mukaan huollot ja minun ajolla se polttoaine riitti noin 120h ajaksi. Ehkä joku Carioli saa vaijeri kireenä menemään niin paljon polttoainetta 40h aikana.
Kisapyörien huoltovälit on kuten lentokoneissa, luotettavuuden maksimoimiseksi ja tekniikan kestävyyden takaamiseksi. Turvakertoimet on laitettu sen verran korkeiksi että hyvin pienillä tunneilla aletaan vaihtamaan osia, ja ymmärrettävästi jos mennään tehtaan ohjelman mukaan niin alla on jatkuvasti uusilla osilla päivitetty luotettava pyörä mistä ei tekniikka ihan heti korkkaa. Vastaava tilanne oli aikoinaan WRC kilpurin kanssa, kaksi pitkää kisaa tai 4-5 lyhyempää kisaa ja TTE:ltä vaihtomoottori nokalle. Tällä varmistettiin se että pelit rokkaa kisassa ja mitään ei pääse kalliisti särkymään. Onhan kyse kisavehkeistä ja niiden pitää toimia kisoissa, eikö?
Kun otetaan kisakone ja katukone auki niin molemmista löytyy samat komponentit, sillä erolla että kisakoneessa on panostettu enemmän tehoon ja keveyteen joka näkyy joidenkin osien lyhyempänä ikänä. Kisakoneessa mäntä on matalahelmainen ja yhdellä puristusrenkaalla kun vastaavasti katukoneessa helma on pitempi ja kahdella puristusrenkaalla. Lyhyemmällä helmalla mäntä kuluu nopeammin ja alkaa "kolisemaan" sylinterissä, myös yksi männänrengas kulahtaa nopeammin ja siksi kisakoneen männällä ei ajeta 100000km vaihtamatta sitä.
Toinen ero männässä on puristussuhde joka on kisakoneissa korkeampi että saadaan koneesta tehoja irti. Joissain kisakoneissa voi puristussuhde olla jopa yli 13:1 kun vastaavasti todella pitkäikäisessä katukoneessa ollaan 8.6:1 lukemissa. Korkealla puristussuhteella saadaan koneeseen terävyyttä ja vääntöä, mutta samalla laakeroinnin pistekuormat kasvaa merkittävästi suuremmiksi ja tämä näkyy laakeroinnin iässä ja yleensä ensimmäisenä korkkaa kiertokangen alapään laakeri.
Kun kisakoneesta lasketaan puristussuhdetta 10:1 tietämille tai vähän sen alapuolelle niin saadaan pistekuormia selkeästi alemmaksi ja alakerralle lisää käyttötunteja. Puristussuhteen alentaminen kasvattaa myös männän käyttöikää. Matalahelmainen mäntä ei pidä matalilla kierroksilla vedättämisestä raa'alla väännöllä ja pyrkii silloin kääntymään vinoon sylinterissä ja tämä kuluttaa helmaa entisestään. Nyt kun puristussuhdetta madalletaan niin moottorin luonne muuttuu alavääntöisestä paukkuraudasta tasaisen vääntäväksi kierroskoneeksi ja pistekuormat vähenee männälle pienillä kierroksilla ajaessa. Yksipyttyinen kone ei muutenkaan pidä pienillä kierroksilla väännättämisestä vaan toimii parhaiten keskikorkeilla kierroksille, tämän huomaa varsinkin katuajossa.
Myös kannessa on eroja venttiilien ja nokan osalta mutta niissä ei ole niin radikaaleja eroja kuin männässä. Yläkerta kestää kisakoneissa todella hyvin kilsoja ja yläkerran kestävyys on suoraan verrannollinen imuilman puhtauteen. Hyvällä ilmanputsarilla pöly ei pääse kuluttamaan venttiileiden seetipintoja ja kuluminen on todella vähäistä. Jos yläkerran voitelu on kunnossa niin nokka ja laakerointi kestää myös todella hyvin kulutusta.
Jotkut on myös muuttanut sytytysennakkoa pari astetta myöhäisemmälle, vähemmän paukkua ja vähemmän rasitusta koneelle. On myös rajoitettu kierroksia ja joku oli laittanut miedomman nokan koneeseen. Joku oli jopa sovittanut kahdella puristusrenkaalla olevan männän kisapyttyyn. Näillä muutoksilla alkaa koneen luonne ja kestävyys olemaan ihan eri luokkaa kuin kisakireessä moottorissa.
En kuitenkaan sano että em muutoksilla kisakoneesta saadaan yhtä kestävä kuin katukoneesta mutta parhaimmillaan osien vaihtoväli moninkertaistuu. Myös käytöllä on suuri merkitys koneen kulumiseen ja valkokilpikäytössä koneet ei joudu niin kovalle rasitukselle mitä tehdas on laskenut kisakäytössä. Vastaavasti, ei se katukone kestä kovinkaan kauaa ilmoitetuilla huoltoväleillä jos siihen laitetaan lisää paukkua ja/tai ajetaan vaijeri kireänä radalla tms.
Edelleen pidän suosituksena että jos kisapyörän ottaa katu/seikkailupyöräksi niin ensimmäinen toimenpide on puristussuhteen madaltaminen, viimeistään siinä vaiheessa kun ekaa kertaa pytty on irti. Tällä tehdään paljon hyvää koneelle ja perstuntumalla tätä ei juurikaan huomaa tehojen osalta, koneen luonne vaan muuttuu miellyttävämmäksi. Omassa nelisatkussa moottorin värinät väheni ja käyntiääni sivistyi lähes japsien tasolle. Nämä kokemukset on EXC 400 ja 530 koneesta, jälkimmäisellä on ajettu muutosten jälkeen yli 300h katuajoa eikä ole mitään merkkejä että konetta pitäisi alkaa avaamaan.
Jos nämä asiat sisäistää niin ei se kisakone katukäytössä ole mikään painajainen huoltojen ja remonttien osalta.
Ei mulla muuta, kuin että oli kans aikoinaan nelisatku exc "kakkospyöränä" 690:n vierellä, ja 690:een ei tullut sen jälkeen yhtään kilsoja Nyt alla 450exc ainoana 2pyöräisenä.. Mullon "kakkospyöränä" 700raptori valkokilpi crossimönkky, joka on tarpeeksi erilainen, ja se on nyt katusetupissa, ja sillä on melkeinpä yhtä hauskaa surautella kuin enskalla. Mut enemmän tulee enskalla ajeltua. Talvella nelipyörä onkin sit mun makuun.
--------------------------------------------------------------
KTM 1090 Adventure R 17
Sain vihdoin kortin kätöseen ja dukella harjoittelut aloitettu. Kävin Niemitalolla kuolaamassa kurapyöriä ja siellä tuli taas selväksi kuinka lyhyt tappi mä oon. Pyörien yli 900mm istuin korkeus oli myrkkyä ja varpaan kärjet osut just ja just maahan. Pystyykö näitä pyöriä madaltamaan, että istuinkorkeuden saisi sinne 850mm tuntumaan?
Jos kummallekin puolel saa varpaan maahan niin sillä jo pärjää, nimimerkillä monta vuotta jo sipsutellu.
Mut joo, ohan se ens alkuun kivempi et ylettyy paremmin.
Melko moneen saa madaltavat linkut ihan muutamalla kympillä mutta ennemmin rajoittaisin ulosjoustoo kun muut ominaisuudet pysyy samoina.
Maksoinkohan omaani 30e extraa huollon yhteydessä, etupumppujahan voi jonkin verran laskee kolmiosta läpi.
Jos siis katukäyttöön tulee.
Enskan pitäisin sellasenaan ja ajaisin vaan, ei niissä haittaa vaikka välillä vähän kyljellään makuuttaisikin.
Teemu Paimiosta
"epäonnistumisen vaara on olemassa kun kyvytön ohjaa halutonta tekeen viratonta hommaa...." Mopo-/ajelukuvia:Onedrive ja vimeo
Joo talviseen katu/mettätie kurvailuun tulossa, eli en tarvi mitään kauheeta maavaraa. No mites semmonen radikaali ratkasu, että laittais lasten renkaat alle eli 16 takanen ja 19 etunen? Sillähän pyörä madaltuin jos kivasti:)
Nyt alla 450exc ainoana 2pyöräisenä.. Mullon "kakkospyöränä" 700raptori valkokilpi crossimönkky, joka on tarpeeksi erilainen, ja se on nyt katusetupissa, ja sillä on melkeinpä yhtä hauskaa surautella kuin enskalla. Mut enemmän tulee enskalla ajeltua. Talvella nelipyörä onkin sit mun makuun.
